消費(fèi)者買(mǎi)車的時(shí)候，總是會(huì)關(guān)注車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。車輛的動(dòng)力源泉就是發(fā)動(dòng)機(jī)，因此一些對(duì)車輛性能很關(guān)心的消費(fèi)者就會(huì)去仔細(xì)研究廠家給的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性參數(shù)；廠家在進(jìn)行宣傳時(shí)，常常會(huì)宣傳車輛的大扭矩，大功率及其出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間；而很多車友就會(huì)對(duì)這些參數(shù)津津樂(lè)道，甚至將一些常見(jiàn)車型的參數(shù)背誦的滾瓜爛熟；但是，車轍要說(shuō)，這些...

消費(fèi)者買(mǎi)車的時(shí)候，總是會(huì)關(guān)注車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。車輛的動(dòng)力源泉就是發(fā)動(dòng)機(jī)，因此一些對(duì)車輛性能很關(guān)心的消費(fèi)者就會(huì)去仔細(xì)研究廠家給的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性參數(shù)；廠家在進(jìn)行宣傳時(shí)，常常會(huì)宣傳車輛的大扭矩，大功率及其出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間；而很多車友就會(huì)對(duì)這些參數(shù)津津樂(lè)道，甚至將一些常見(jiàn)車型的參數(shù)背誦的滾瓜爛熟；但是，車轍要說(shuō)，這些大扭矩，大功率等參數(shù)有用，但在我們的日常駕駛中不是完全適用。

　　我們舉一個(gè)例子，這里我們用國(guó)產(chǎn)某型1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)：大功率69kW(94馬力)/6000轉(zhuǎn)每分，大扭矩128Nm / 3400轉(zhuǎn)每分；這個(gè)參數(shù)的意思是說(shuō)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在6000轉(zhuǎn)的時(shí)候能達(dá)到他的大功率，而在3400轉(zhuǎn)的時(shí)候達(dá)到他的大扭矩。

　　那么有的小伙伴可能就有問(wèn)題了，為什么大功率和大扭矩不能同時(shí)輸出在同一轉(zhuǎn)速呢？

　　為什么發(fā)動(dòng)機(jī)的大功率轉(zhuǎn)速和大扭矩轉(zhuǎn)速很多時(shí)候不一樣？

　　首先來(lái)說(shuō)，扭矩，可以粗略的說(shuō)，和發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)壓力成非線性正相關(guān)關(guān)系。也就是說(shuō)我們可以粗略地認(rèn)為，雖然表征氣缸內(nèi)壓力的指標(biāo)甚多，但一般而言，氣缸內(nèi)的壓力越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩就越大。

　　然后氣缸內(nèi)的壓力怎么來(lái)的呢？當(dāng)然是來(lái)自于氣缸內(nèi)可燃混合氣爆燃產(chǎn)生的火焰燃燒氣膨脹推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)的力；當(dāng)然，這個(gè)壓力的描述更為復(fù)雜，而這里車轍只介紹一個(gè)參數(shù)，叫做充氣效率。

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　充氣效率的含義，直白的說(shuō)，可以理解為進(jìn)氣量相對(duì)于氣缸容量的比值；這個(gè)比值越高，進(jìn)氣效率越高，意味著參與燃燒的可燃混合氣量越大，也就能制造更大的氣缸內(nèi)壓力，從而制造更大的扭矩。

　　這個(gè)指標(biāo)和我們說(shuō)的大功率轉(zhuǎn)速，大扭矩轉(zhuǎn)速有什么關(guān)系嗎？

　　當(dāng)然也有關(guān)系啦！隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越來(lái)越高，活塞的上上下下的速度就變得越來(lái)越快，氣體的流動(dòng)速度也就變得更快；在某一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間的時(shí)候，這樣加速流動(dòng)的氣體能夠提升進(jìn)氣效率，讓更多的新鮮空氣在有限的進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)間內(nèi)進(jìn)入氣缸；但是當(dāng)這個(gè)速度達(dá)到一定程度的時(shí)候，就導(dǎo)致效率不升反降。

　　比如，現(xiàn)在很多發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)正時(shí)調(diào)節(jié)都使得發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)存在一個(gè)氣門(mén)重疊角。(這個(gè)概念可以簡(jiǎn)單理解為，進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)是打開(kāi)狀態(tài))這個(gè)時(shí)候很尷尬的事情就出現(xiàn)了——?jiǎng)倓偭魅霘飧椎男迈r空氣被高速排出的廢氣一起裹挾出了氣缸；這就反而導(dǎo)致了實(shí)際進(jìn)氣量的減少；同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越來(lái)越快，氣缸內(nèi)的溫度也在上升。而眾所周知，溫度更高的氣體體積也就越大；當(dāng)同等質(zhì)量的氣體由于溫度更高，他們占據(jù)了更多的氣缸內(nèi)空間，從而阻礙了新鮮空氣的進(jìn)入；因此，高進(jìn)氣效率是在某一轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)的。

　　舉個(gè)例子咯，大家都知道著名的本田紅頭機(jī)，以高轉(zhuǎn)速自然進(jìn)氣出名。

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　本田的B18 K20這些著名高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，由于具有VTEC技術(shù)而使得其在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動(dòng)力表現(xiàn)非常優(yōu)秀；但是這些發(fā)動(dòng)機(jī)也有一個(gè)問(wèn)題就是，當(dāng)高角度凸輪軸介入之后，發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的功率輸出就變得特別的萎靡；這也是為什么賽車手在過(guò)彎的時(shí)候要采用“跟趾”的動(dòng)作來(lái)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率在爭(zhēng)分奪秒的賽車中不會(huì)掉下來(lái)。

　　因此呢，這就是說(shuō)，扭矩的上升，并不是完全線性正相關(guān)于轉(zhuǎn)速上升的；相反，粗略而不嚴(yán)謹(jǐn)，直白的說(shuō)，大扭矩往往出現(xiàn)在進(jìn)氣效率高的工作點(diǎn)的周圍。

　　好抽象啊，能不能直白一些

　　好啊，那我們來(lái)看圖說(shuō)話；把大名鼎鼎的紅頭機(jī)拉走，我們還是看看那臺(tái)國(guó)產(chǎn)某型1.5L自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)吧；這里呢就要引入一個(gè)概念，就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線指的是發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，扭矩和油耗在不同轉(zhuǎn)速下的變化曲線；那么那臺(tái)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線就是醬紫滴：

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　這里的Pe曲線表示的是功率，Me曲線是扭矩，ge曲線是燃油消耗率，橫軸是轉(zhuǎn)速(單位是轉(zhuǎn)每分)；如果單說(shuō)扭矩曲線的話，能夠明顯的看出它的趨勢(shì)是先逐漸上升，再逐漸下降的；這也印證了我們前面介紹的理論，扭矩確實(shí)是不能一直上漲的，扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況息息相關(guān)。

　　扭矩在下降，那功率為什么一直上漲呢？

　　好問(wèn)題，直擊核心；我們開(kāi)門(mén)見(jiàn)山地說(shuō)，實(shí)際上這里有一個(gè)小公式，很簡(jiǎn)單，車轍這就介紹給大家：

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　如果我們用字母T指代扭矩，P指代功率，n指代轉(zhuǎn)速，那么這個(gè)公式就變成了：

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　當(dāng)然我們也能做一些公式的變形：

　　什么是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線？

　　這里呢，車轍為了方便大家，已經(jīng)把單位換算成大家熟悉的常用單位了；功率的單位是千瓦，扭矩的單位是牛米，轉(zhuǎn)速的單位是轉(zhuǎn)每分。

　　直觀的來(lái)說(shuō)，隨著轉(zhuǎn)速的升高，即使扭矩不變或者輕微降低，功率還是能夠上漲的；同樣，如果功率不變，隨著轉(zhuǎn)速的升高，扭矩是要降低的；這也是為什么我們看到扭矩曲線常常在高轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)生下降，而這個(gè)時(shí)候功率卻到達(dá)了大值；總結(jié)起來(lái)就是：

　　1.扭矩不變時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的上升，功率也隨之上升

　　2.功率不變時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的上升，扭矩隨之下降

　　好，那其實(shí)這里我們也明白了，直白的說(shuō)，只要扭矩不掉的特別厲害，通過(guò)提升轉(zhuǎn)速來(lái)“壓榨”馬力的做法是可行的；毋寧說(shuō)，提升多少轉(zhuǎn)速之后，能壓榨多少馬力，都是可以根據(jù)扭矩算出來(lái)的；甚至可以說(shuō)，如果我們有了一條轉(zhuǎn)速–扭矩曲線或者轉(zhuǎn)速–功率曲線中的任意一個(gè)，我們可以直接用這個(gè)公式算出來(lái)另一條曲線。

　　這也說(shuō)明一個(gè)什么問(wèn)題呢，就是為什么絕大部分汽車的功率值到了特別高轉(zhuǎn)速的時(shí)候才會(huì)下降，這是因?yàn)樵谀莻€(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩確實(shí)已經(jīng)掉的特別厲害了，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)那么高的轉(zhuǎn)速了。

　　那大功率轉(zhuǎn)速和大扭矩轉(zhuǎn)速能不能完全一致??？

　　能。這個(gè)看發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校；比如我通過(guò)提高氣門(mén)升程，修改進(jìn)排氣正時(shí)，修改進(jìn)氣歧管和燃燒室形狀，提高高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣效率，那自然大扭矩就向著高轉(zhuǎn)速移動(dòng)，但是就犧牲了低轉(zhuǎn)扭矩；這也是為什么要有各種可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)或者可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，就是保證一個(gè)較為線性，穩(wěn)定的扭矩/功率輸出，不管是高轉(zhuǎn)速還是低轉(zhuǎn)速下。

　　進(jìn)一步講呢，其實(shí)你們也能看到，當(dāng)扭矩和功率在數(shù)值上相同的時(shí)候，我們的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速要在9550轉(zhuǎn)每分；對(duì)于普通民用發(fā)動(dòng)機(jī)而言，這是一個(gè)幾乎不可能達(dá)到的轉(zhuǎn)速；這也是為什么我們總能看到扭矩的數(shù)值要大于功率的數(shù)值，根本的原因，是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速?zèng)]有那么高導(dǎo)致的。

　　那么燃油消耗率曲線是什么呢？

　　這條曲線并不能通過(guò)功率和扭矩的關(guān)系計(jì)算出來(lái)。作為消費(fèi)者，可以用這條曲線參考一下自己的這輛車經(jīng)濟(jì)的油耗轉(zhuǎn)速是多少；然后在馬路上，掛上高檔，把發(fā)動(dòng)機(jī)控制在這個(gè)轉(zhuǎn)速，這個(gè)時(shí)候你的車速就是你這臺(tái)車的經(jīng)濟(jì)時(shí)速咯～

　　對(duì)于一輛車而言，大功率和大扭矩誠(chéng)然重要，但是很多時(shí)候我們卻幾乎很少把發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力如此這般推向極限；當(dāng)在城市道路中以2000多轉(zhuǎn)的速度行駛時(shí)，實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出也就只有30多kW，這是由于轉(zhuǎn)速較低導(dǎo)致的；但是扭矩卻實(shí)實(shí)在在的保持在100多Nm以上，這是為了應(yīng)對(duì)城市工況下頻繁的加速減速對(duì)于牽引力的需求。

　　因此，當(dāng)我們判斷一輛車的動(dòng)力是否強(qiáng)勁，除了關(guān)注廠商給出的高功率和大扭矩之外，學(xué)會(huì)使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線才是更好的判斷一輛車在日常使用條件下動(dòng)力表現(xiàn)的捷徑。